充电桩作为新能源汽车“加油站”的充电基础设施，建设速度一直是新能源汽车发展的软肋。今年上半年，我国新能源汽车产销近8万辆，更凸显充电桩建设的滞后 性与紧迫性。近日，北汽新能源首批8个充电站21个充电设施正式投入使用。据了解，此次北汽新能源投资建设公共充电桩采用的是众筹模式，即无论企业或个 人，都可通过提供场地或资金的方式参与建设，共同分享收益。

充电桩众筹并不是新概念，北汽在北京众筹建桩之前，星星充电就已经在江苏常州开始试行充电桩众筹，效果非常显著。江苏万帮充电设备有限公司总经理苏浩向记者表示，采用互联网思维的“众筹模式”，仅用3个月时间就建设充电桩1160个、带动新能源汽车销售289辆。

-有钱的出钱，有地的出地

众筹模式作为互联网思维下的创新商业模式，不同于以往充电运营商需要自己买桩、找地、建设的自建自营模式，由 项目发起人、支持者和平台构成，通过整合社会资源、分摊成本、合力共赢的形式，可有效提升项目效率。苏浩表示，公共充电桩建设作为新能源汽车推广的重要环 节，存在成本高、规划不完善、盈利模式不清晰等问题，而众筹模式的加入则恰好解决了这些难题。

参与众筹的企业和个人，可以在这个模式中扮演投资方、充电服务运营方、场地资源方中的一个或两个角色。通过众 筹这种形式，实现了“有钱的出钱，有力的出力，有场地的出场地”，共同推进公共充电桩的建设。北汽特来电副总经理孙大治表示，充电桩众筹有效整合了充电桩 建设中各种资源，解决了“有场地的没资金建桩，想建桩的没有场地”等问题。

北汽新能源汽车销售总经理张勇认为，众筹建桩模式是一种全新的充电基础设施建设思维，其成功之处有三点：一是 资源整合。发动社会力量建桩，可以有效解决以往成本高、规划不科学等问题；二是注重用户体验。选择市民经常出行的目的地建桩，有效提高充电桩使用效率，并 且有专门的第三方服务应用，自助充电十分方便；三是共赢模式。实现业主、投资人和政府的三方共赢，相比以往自营模式极大提升办事效率。

-充电服务费诱惑力不大

尽管充电桩众筹的优点很多，但在推广中也面临一些问题。在现在的众筹模式下，一般充电桩运营商会将充电服务费 以一定比例分成给场地提供商。但因为目前在全国范围内，只有少数几个省市允许收取充电服务费，并出台收费标准，更多地方还没有放开。使得“众筹建桩”模式 无法在更多的地方推广应用。

另外，对于充电服务费的分成，一些场地提供商根本不放在眼里。孙大治告诉记者，现在因为充电桩使用的频率并未 出现高峰，对充电桩需求程度还没有放大，致使一些场地提供商受益不大，并且北京市允许一度电征收8毛钱服务费，充电桩多为快充桩，半小时至一小时就能充 满，场地提供商从中获利并不多，也是使得场地提供商不看重分成的原因之一。

因为充电基础设施的盈利模式还不明朗，也有一些充电运营商并不愿意选择众筹模式建桩。北京富电科技有限公司副 总经理唐宁告诉记者，现在富电公司经营多处充电站，但没有一家是采用众筹模式建设的。对于众筹模式，唐宁表示未来富电并不会选择这种方式建桩，他认为这种 方式在北京等大都市的操作空间有限。

-基础建设的补充手段

相比唐宁的看法，孙大治的观点更为乐观。但他也承认，目前充电桩众筹的经营方式只是一种基础设施建设的补充手 段。这种手段未来能不能成为充电桩建设的主流方式，还依赖于整个社会对充电基础设施的需求与充电桩盈利能力的提高，现阶段更多企业采用自建自营方式，可能 更多是从简化管理程序角度上考虑的。

随着电动车充电设施建设规划出台预期加强，在技术标准、建设标准、用地政策、用电价格及社会资本参与方面将细 化，有望解决基础设施配套落后局面，消除消费者购车的“里程焦虑”困扰，进一步打开私人消费空间。对此，孙大治告诉记者，无论是众筹建桩还是自建自营，寻 找一种切实可行、多方共赢的盈利模式最为重要，否则任何一种模式都是无源之水。

同济大学汽车学院院长余卓平认为，社会公用充电桩应该是整个基础设施中的一部分，主要起应急作用。他建议，在 建设中要找到各个关联方的利益点。“这么复杂的体系，利益如何平衡、协调，我们希望提出一个可行的方案。”余卓平补充表示，公共充电设施要把建设的成本空 间搞清楚，只要成本搞清楚，利益就能搞清楚，未来发展才可持续。(郭晨)

充电基础设施从众“筹”到众“赢”

电动汽车的发展催生了市场对充电基础设施的需求。经常关注该领域的朋友或许对众筹这个词并不陌生，可以简 单地把它理解为“有钱的出钱有地的出地”，目的在于广泛发动社会各种力量，加入到充电基础设施的建设中来，通过群策群力解决推进过程中遇到的用地难、用电 难、盈利模式不清晰等问题，尽快推动充电基础设施的建设普及。

-前期投入公益性为开端

杭州汇点新能源科技有限公司是浙江省电动汽车充电联盟的发起单位，该公司总经理裘美丽告诉记者，目前加入联盟 的成员都是看好众筹模式前景的人，从发展阶段来看，现在谈盈利还太早。“充电基础设施的性质就是先投入后期才能有回报，加入这个联盟的朋友对此都有着深刻 的认识。”

裘美丽向记者介绍说，联盟中不乏热衷环保公益事业的人士，他们希望通过自己的努力为降低空气污染做出自己的贡献。“只有充电方便了，电动汽车的市场规模才会更大，才会有更多的人选择‘绿色’出行，空气污染的情况就会得到有效缓解。”

在裘美丽看来，无论是出于公益目的减少空气污染，还是探索充电站/桩的盈利模式，其目标是一致的，都需要尽快培育起电动汽车市场，使电动汽车得到大规模的普及应用。

在社会中不乏裘美丽和其组建的充电联盟这样更看重公益事业的社会组织，但要想使众筹模式得到更好的推广，切实可行的盈利模式是非常必要的。

-盈利或靠互联网思维

在充电设施的盈利模式方面，众筹专家杭州敢先网络科技有限公司战略总裁胡兴华有着较为深入的研究和理解。他对记者说，充电设施的收益方式一般是收取充电服务费，但仅靠服务费能否支撑设备运营尚未可知，“要获得盈利需要挖掘更多、更大的商业价值。”

在胡兴华看来，充电基础设施形成网络以后至少具备三大商业价值：广告价值、大数据价值、汽车后市场或流量价值。

所谓广告价值，就是每个充电桩都当做一个广告牌且受众群体较为固定——电动汽车的使用者，广告的针对性更强。“最常见的广告方式之一，就是充电桩显示屏的弹窗广告。”胡兴华举例说道。

胡兴华对记者说，大数据价值对电动汽车生产厂商非常有意义，厂家可以获取电动车使用情况的数据，例如，行驶里程、充电次数、使用频率、电池状况等，可以帮助厂家对产品进行改良、升级。

此外，还有流量价值，胡兴华解释说，可以把充电桩看做接入互联网的一个入口，这样在互联网思维下可操作的事情就会比较多。“例如，可以开发出社交功能，有利于留存客户；接入汽车后市场，可以对车辆进行预约保养、维修等。”

-车辆规模影响市场“钱”景

在胡兴华看来，虽然充电桩形成网络后可以产生诸多商业价值，但现阶段发展仍存在很多困难。

胡兴华告诉记者，目前有两大难题困扰众筹充电设施的发展。首先，充电服务费难以支撑充电设施的建设和运营成 本，投资回报周期较长；其次，目前的充电设施规模和电动汽车规模还难以形成商业价值。这两大问题使众筹模式在推广的初期阶段、商业运作的平台尚未形成时 期，资金的进入较为困难。“由于充电基础设施投资回报期较长，很多资金对此较为谨慎。”胡兴华说。

可以看到，电动汽车的市场规模较小阻碍了众筹充电设施的发展，充电设施的发展与电动汽车的市场规模息息相关，众筹充电设施将起到推动作用。(王凌方)

众筹新思路：共享经济模式带动公众参与

充电基础设施的快速普及，除了国家层面的鼓励以外，众筹模式的介入也会起到巨大作用，甚至会超过政府力量。要最大程度的发动人们的力量“汇溪入海”，共享经济的思维模式会为此提供巨大发挥空间。

杭州敢先网络科技有限公司战略总裁胡兴华告诉记者，要使个人、物业公司这类微小的“细胞”也成为众筹的力量， 就要给他们一定的利益动机。“例如私人停车位的公用化。”胡兴华解释道，个人停车位上安装了电动汽车供电设备，当其出门在外上班的时候，这个停车位就可以 作为公共充电设施使用，“这样既解决了充电桩使用效率问题，还能使个人获取一定的收益，何乐而不为？”

以服务为入口，推动充电基础设施建设。胡兴华对记者举例说，青岛特锐德电气股份有限责任公司是一家典型的充电 设施生产、建设、运营公司。目前，该公司的业务范围拓展到新能源汽车租赁领域，“充电基础设施则变成租赁业务配套服务的一部分，充电设施的建设、运营费用 分摊至汽车租赁成本当中，可以有效弥补单独经营充电设施带来的亏损。”胡兴华告诉记者，新能源汽车租赁业务的发展，要求租赁站点的广泛布局，间接带动了充 电设施的大范围铺开。

在胡兴华看来，特锐德的运营模式就是共享经济模式的产物，不仅电动汽车和充电设施都实现了共享，还解决了充电设施的成本回收问题。

杭州汇点新能源科技有限公司总经理裘美丽在和记者沟通时提到，充电设施进入居民社区，最大的困难是物业公司的阻拦。“物业公司认为，充电设施带电，会存在一定的安全隐患，只会增加他们的负担，他们对建桩的积极性不高。”

对此，胡兴华仍然认为，可以通过共享经济的思维方式加以解决。在他看来，物业公司的积极性不高，是由于其只有责任而没有利益，“如果充电设施也能为物业公司带来好处，问题就会迎刃而解。”

胡兴华对记者说，物业公司收取物业费是一项非常困难的工作，如果充电设施能够和物业公司网络连接，对没有缴纳物业费的用户设置提醒和警告类的功能，或许物业公司对充电设施进入社区就不会那么排斥了。“这就是除了金钱以外的利益共享模式。”胡兴华解释道。(王凌方)

【一家之言】

众筹建桩形成合力需要政策辅助

在充电基础设施建设的过程中，很多企业向笔者反映过一个现象，就是场地提供者大多说得多、做得少。如果是示范 项目，场地提供者还能配合，如果是市场化运作，场地提供者则换了一副面孔。后来，这些场地提供者甚至奇货可居，售卖高价，左右要挟充电桩企业，弄得企业提 心吊胆，不敢放手建设。

在大城市中，土地资源确实稀缺，期待能够赚取利润也无可厚非。这就使场地提供方与充电桩建设运营方的利益有一 定的差别与冲突。如何纠正这些差别，众筹应该是一个很好的方案，将多方利益捆绑在一起，形成一个利益共同体。只有这样，才能共同进退，不至于各怀心事，最 后闹个“兄弟阋墙”。

就算如此，在北上广这样的大城市，停车位远远供不应求的情况下，众筹模式的推广恐怕还需要再调整。现有的众筹 一般是充电桩企业提供桩，再成立一个公司建设运营，场地提供方提供停车充电车位，这种模式可以说只是形似，还远未达到神似的地步。看似是“有地的出地，有 钱的出钱”，可是仔细想，还是有地的一方说了算。如何能够平衡这里面多方的实力与利益，做到各方平等，利益共享，应该是众筹建桩下一步该解决的问题。

在现阶段，光靠充电桩企业自身的力量，与场地提供方想平等坐下来达成合作恐怕很难，尤其是在大型城市，车位本 来就很紧张的情况下，更是难上加难。这时政府该出台一些扶持政策，规定一些停车位的充电桩安装比例和分成比例的原则或者指导意见，对尽快建设充电基础设施 将大有裨益，并且这些政策不涉及补贴，未来充电市场做大了，政策再逐渐退出，让给市场自行调节。